Archýv projektov

Program rozvoja bývania mesta Dubnica nad Váhom na rok 2006 - 2010

Územný plán (ďalej len ÚPN) mesta Dubnica nad Váhom schválený uznesením MsZ Dubnica nad Váhom č. 48/1997 zo dňa 25.6.1997 navrhol počet obyvateľov mesta v závislosti na optimálnom využití rozvojového potenciálu v plánovacom horizonte r. 2010 – 2015 na 28 500 obyvateľov s kvantifikáciou vývoja bytového fondu 9100 bytov. V dobe skracovania konceptu ÚPN (r. 1994) bolo v meste pri počte obyvateľov 26 000 odhadom trvalo obývaných 8 266 bytov z čoho vyplýval plánovaný nárast bytového fondu o 834 bytov. ÚPN zároveň stanovil udržanie alebo zlepšenie stavu v koeficiente obývanosti bytov 3,13 obyvateľov/byt.

V schválenej koncepcii rozvoja IBV (uznesenie MsZ č. 22/1996 zo dňa 25.4.1996) bol rozvoj tejto formy, vzhľadom na vyčerpané možnosti zastavaného územia, orientovaný výlučne na nové plochy v obytnom okrsku Háje. Úlohou mesta pri zabezpečovaní procesu bolo obstaranie ÚPP a ÚPD, vysporiadanie vlastníckych vzťahov k pozemkom pre výstavbu technickej infraštruktúry, obstaranie projektovej dokumentácie a výstavba technickej infraštruktúry podmieňujúca výstavbu rodinných domov. V oblasti hromadného bývania sa mesto sústredilo na využitie územných rezerv v rámci zastavaného územia mesta, hlavne na sídlisku Pod hájom – časť Podháj.

Vývoj bytového fondu v období od schválenia ÚPN

Stav k 26.5.2001 (sčítanie obyvateľov):

- počet obyvateľov (trvalo bývajúcich)   25 995
- počet bytov celkom   8 468
- počet trvalo obývaných bytov   8 137 (331 neobývaných)
- koeficient vybavenosti   3,19 trvalo bývajúcich obyvateľov na 1 trvalo obývaný byt
    313 trvalo obývaných bytov na 1000 trvalo bývajúcich

Stav k 30.6.2005

- počet obyvateľov (trvalo bývajúcich)   25 910
- počet bytov celkom   8 575
- potenciál obývaných bytov   8 545
- koeficient vybavenosti   3,03 trvalo bývajúcich obyvateľov na 1 trvalo obývaný byt
    330 trvalo obývaných bytov na 1000 trvalo bývajúcich

Pozn.: Pri stanovení počtu bytov k 30.6.2005 boli využité podklady Štatistického úradu (sčítanie obyvateľov, domov a bytov z 26.5.2001) a počet vydaných kolaudačných rozhodnutí v sledovanom období.

Stanovenie cieľov

Predpoklad k 31.12.2010:

počet obyvateľov   26 000 (nárast o 90)
počet bytov celkom   8 880 (nárast o 305 z toho 13 v r. 2005)
potenciál obývaných bytov   8 840 (nárast o 295)
koeficient vybavenosti   2,94 trvalo bývajúcich obyvateľov na 1 trvalo obývaný byt
    340 trvalo obývaných bytov na 1000 trvalo bývajúcich

Dosiahnutie cieľa obývanosti 340 potenciál trvalo obývateľných bytov na 1000 trvalo bývajúcich čo reprezentuje kvantifikačný štandard 2,94 trvalo bývajúcich obyvateľov na 1 trvalo obývateľný byt, predstavuje nárast bytového fondu o 305 bytov, z toho ešte v r. 2005 predpokladáme dokončenie 13 bytov. Nárast počtu bytov o 292 slúži na dimenzovanie potrebných rozvojových plôch, zabezpečenie ich vybavenia technickou infraštruktúrou a s tým spojenú predprojektovú a projektovú prípravu.

1. KVANTIFIKÁCIA PLÁNOVANEJ VÝSTAVBY PODĽA ŠTRUKTÚRY NA JEDNOTLIVÉ ROKY

Na základe rozpracovanosti prípravy rozvoja jednotlivých foriem bývania, súčasného stavu rozostavanosti objektov obsahujúcich bývanie predpokladáme nasledovný stav:

Tabuľka č. 1

Obdobie

Predpokladaný počet dokončených bytov Poznámka
v bytových domoch v rodinných domoch Spolu
2006 50 5 55  
2007 31 13 44  
2008 41 16 57  
2009 55 18 73  
2010 32 31 63  
CELKOM 209 83 292  

2. NÁVRH LOKALÍT A POSTUPU VÝSTAVBY – ETAPIZÁCIA NA JEDNOTLIVÉ ROKY

V zmysle platného ÚPN mesta môžeme rozvoj bývania uplatniť v rámci hraníc zastavaného územia mesta ale hlavne na nových rozvojových plochách.

Rozvoj bývania vrámci hraníc zastavaného územia

Potencionálne možnosti pre rozvoj bývania predstavujú prístavby, nadstavby a stavebné úpravy existujúcich objektov, výstavba vo voľných prelukách v rámci zástavby, využitie nadmerných záhrad v rodinnej zástavbe, možnosti zmien funkcie a v neposlednom rade nové byty v rámci výstavby polyfunkčných objektov hlavne na Námestí Matice Slovenskej.

Lokality (urbanistické okrsky) predpokladaného rozvoja:

„A“CMZ:

-  celkom umiestniť (zdroj ÚPN) - 135 bytov z toho 10 rodinných domov
-  do r. 2010 -  47 bytov
ztoho na roky 2006 -  7 bytov
  2007 -  21 bytov
  2008 -  7 bytov
  2009 -  7 bytov
  2010 -  5 bytov

„C“Horné Jutrá (C II)

-  celkom umiestniť (zdroj ÚPN) -26 bytov z toho 2 v rodinných domoch
-  do r. 2010 -  16 bytov
z toho na roky 2006 -  16 bytov
  2007 -  0 bytov
  2008 -  0 bytov
  2009 -  0 bytov
  2010 -  0 bytov

„F“Nad Brehom

-  celkom umiestniť (zdroj ÚPN) - 135 bytov
-  do r. 2010 -  27 bytov
z toho na roky 2006 -  27 bytov
  2007 -  0 bytov
  2008 -  0 bytov
  2009 -  0 bytov
  2010 -  0 bytov

Ostatné okrsky zastavaného územia (hlavne „E“  Horné Kolonky, „I“ Za traťou, „J“ Prejta)

-  celkom umiestniť (zdroj – upresnenie ÚPN) - 141 bytov
-  do r. 2010 -  10 bytov len v rodinných domoch
z toho na roky 2006 -  2 byty
  2007 -  2 byty
  2008 -  2 byty
  2009 -  2 byty
  2010 -  2 byty

Rozvoj bývania na nových rozvojových plochách

V rámci záberu nových rozvojových plôch uvažuje ÚPN mesta rozvoj bývania hlavne v urbanistickom okrsku „O“ Háje. Jedná sa o formu viacpodlažnej zástavby bytových domov v kvadrante II. okrsku a polyfunkčných objektov v kvadrante I. okrsku. s nízkopodlažnou zástavbou (rodinné domy) vo všetkých štyroch kvadrantoch okrsku.

Na rozdiel od využitia zastavaného územia, rozvoj bývania na nových rozvojových plochách mimo zastavaného územia, je podmienený vybudovaním technickej infraštruktúry. Výnimku reprezentuje cca 17 ešte nezastavaných pozemkov v kvadrante IV. a jeho priľahlých častiach kvadrantov I. a III., ktorý je už vybavený kompletnou technickou infraštruktúrou.

Lokality predpokladaného rozvoja okrsku

„Kvadrant I.“

-  celkom umiestniť -  43 bytov z toho 5 v rodinných domoch
-  do r. 2010 -  5 bytov
z toho na roky 2006 -  0 bytov
2007 -  0  bytov
2008 -  0 bytov
2009 -  0 bytov
2010 -  5 bytov

„Kvadrant II.“ vrátane priľahlej časti kvadrantu I.

-  celkom umiestniť -  270 bytov z toho 59 v rodinných domoch
-  do r. 2010 -  156 bytov z toho 37 v rodinných domoch
z toho na roky 2006 -  0 bytov
2007 -  10  bytov
2008 -  45 bytov z toho 11 v rodinných domoch
2009 -  61 bytov z toho 13 v rodinných domoch
2010 -  40 bytov z toho 13 v rodinných domoch

„Kvadrant III.“

-  celkom umiestniť -  18 bytov v rodinných domoch
-  do r. 2010 -  16 bytov v rodinných domoch
z toho na roky 2006 -  0 bytov
2007 -  8  bytov v rodinných domoch
2008 -  0 bytov
2009 -  0 bytov
2010 -  8 bytov v rodinných domoch

„Kvadrant IV.“ vrátane priľahlých častí kvadrantov I. a III.

-  celkom umiestniť -  66 bytov v rodinných domoch
-  do r. 2010 -  15 bytov v rodinných domoch
z toho na roky 2006 -  3 byty v rodinných domoch
2007 -  3  byty v rodinných domoch
2008 -  3 byty v rodinných domoch
2009 -  3 byty v rodinných domoch
2010 -  3 byty v rodinných domoch

„O“ Háje spolu za okrsok

-  celkom umiestniť -  397 bytov z toho 130 v rodinných domoch
-  do r. 2010 -  192 bytov z toho 73 v rodinných domoch
z toho na roky 2006 -  3 byty v rodinných domoch
2007 -  21 bytov z toho 11 v rodinných domoch
2008 -  48 bytov z toho 14 v rodinných domoch
2009 -  64 bytov z toho 16 vrodinných domoch
2010 -  56 bytov z toho 29 vrodinných domoch

 

3. NÁVRH ZABEZPEČENIA TECHNICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY

Ako už bolo uvedené v predchádzajúcom texte rozvoj bývania na nových plochách umiestnených mimo zastavaného územia mesta je podmienený vybudovaním kompletnej technickej infraštruktúry (vodovod, kanalizácia, plynovod, VN a NN rozvody, miestne komunikácie s verejným osvetlením). V našom prípade sa jedná o vybudovanie technickej infraštruktúry v obytnej zóne Háje, v ktorej do r. 2010 predpokladáme dokončiť výstavbu 192 bytov. Z toho 119 bytov bude umiestnených vo viacpodlažnej zástavbe formou bytových domov, prípadne v polyfunkčných objektoch a 73 bytov bude v nízkopodlažnej zástavbe v rodinných domoch.

Kvantifikácia finančných nákladov

Stanovenie výšky nákladov na vybudovanie technickej infraštruktúry:

-v prípadoch keď už bola vypracovaná projektová dokumentácia sa použila cena stanovená v rozpočte jednotlivých objektov s použitím koeficientov medziročného nárastu cien stavebnej produkcie,

-v prípade, že k dispozícii je len dokumentácia pre územné rozhodnutie náklady sú stanovené zo súhrnného rozpočtu stavby a zároveň bolo použité aj porovnanie nákladov s už realizovanými stavbami,

-v prípadoch keď ešte nie je k dispozícii projektová dokumentácia sú náklady stanovené na základe porovnania s nákladmi s podobnými už realizovanými stavbami.

Náklady na vybudovanie technickej infraštruktúry pre jednotlivé kvadranty obytnej zóny Háje sú stanovené s DPH v CÚ 2005.

Tabuľka č. 2

Kvadrant

Objekty Náklady vtis. Sk Počet získaných bytov
Celkom 1. etapa 2. etapa 1. etapa 2. etapa
KV. I.

MK

Vodovod

Kanalizácia

Plynovod

VN – preložka

 – trafo

NN rozvody

Verejné osvetlenie

5 928

930

3 502

473

1 004

1 113

303

520

2 964

930

2 335

473

1 004

0

303

260

Po roku

2010.

   
  Spolu 13 773 8 269   5 RD  

KV. II.

  -  HBV

Objekty spolu 43 790 24 247

Po roku

2010.

102 b. j.  
  Objekty spolu 38 306 27 409 Po roku 2010 41 RD  
KV. III.

MK

Vodovod

Kanalizácia

Plynovod

Trafo – úprava

NN rozvody

Verejné osvetlenie

5 133

1 268

2 773

320

509

1 556

694

2 009

634

1 664

0

0

778

347

3 124

634

1 109

320

509

778

347

   
  Spolu 12 253 5 432 6 821 8 RD 10 RD
  Výsledná suma 108 122 65 357 6 821    

Pozn.: SLP rozvody zabezpečuje u všetkých stavieb SLOVAK TELECOM.

Určenie zdrojov financovania

Pri určení zdrojov financovania technickej infraštruktúry v obytnej zóne Háje je uplatnený diferencovaný prístup pri jednotlivých formách bývania vzhľadom na možnosti použitia štátnej dotácie (MVRR SR). V prípade výstavby bytov v bytových domoch je poskytnutie dotácie na výstavbu technickej infraštruktúry iba v prípade obstarávania nájomných bytov a len vtedy, ak bolo rozhodnuté o poskytnutí dotácie na obstarávanie týchto nájomných bytov. Nakoľko sa s výstavbou nájomných bytov obstarávaných mestom neuvažuje, nie je možné počítať s dotáciou pri budovaní prvotnej technickej infraštruktúry podmieňujúcej užívanie novopostavených bytov v bytových domoch.

Zdroje financovania pri výstavbe rodinných domov podľa jednotlivých kvadrantov obytnej zóny „Háje“:

Kvadrant I. – 1. etapa (5 rodinných domov s predpokladanými obstarávacími nákladmi 8 269 tisíc Sk)

-rozpočet mesta vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. príspevok SSE a SPP,

-budúci stavebníci rodinných domov vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. príspevok SSE a SPP,

-zdroje SSE aSPP vo výške minimálne 50% obstarávacích nákladov na energetické objekty (VN a NN rozvody, transformačná stanica, plynovod),

Pozn.: Dotáciu z MVRR SR nie je možné využiť nakoľko sa jedná o vybudovanie technickej vybavenosti podmieňujúcej výstavbu len 5 rodinných domov (podľa smernice MVRR SR je stanovené minimálne pre 10 rodinných domov).

Kvadrant II. – 1. etapa (41 rodinných domov s predpokladanými obstarávacími nákladmi 27 409 tisíc Sk)

-rozpočet mesta vo výške 66% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. dotácia, príspevok SSE a SPP,

-budúci stavebníci rodinných domov vo výške 34% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. dotácia, príspevok SSE a SPP,

-dotácia MVRR SR vo výške 105 240 Sk na jeden byt v rodinnom dome,

-zdroje SSE a SPP vo výške minimálne 50% zobstarávacích nákladov na energetické objekty.

Kvadrant III. – 1. etapa (8 rodinných domov s predpokladanými obstarávacími nákladmi 5 432 tisíc Sk)

-rozpočet mesta vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. príspevok SSE a SPP,

-budúci stavebníci rodinných domov vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. príspevok SSE a SPP,

-zdroje SSE a SPP vo výške minimálne 50% obstarávacích nákladov na energetické objekty (VN a NN rozvody, transformačná stanica, plynovod),

Pozn.: Dotáciu z MVRR SR nie je možné využiť nakoľko sa jedná o vybudovanie technickej vybavenosti podmieňujúcej výstavbu len 8 rodinných domov (podľa smernice MVRR SR je stanovené minimálne pre 10 rodinných domov).

– 2. etapa (10 rodinných domov s predpokladanými obstarávacími nákladmi 6 821 tisíc Sk)

-rozpočet mesta vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. dotácia, príspevok SSE a SPP,

-budúci stavebníci rodinných domov vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. dotácia, príspevok SSE a SPP,

-dotácia MVRR SR vo výške 105 240 Sk na jeden byt v rodinnom dome,

-zdroje SSE a SPP vo výške minimálne 50% z obstarávacích nákladov na energetické objekty.

Zdroje financovania pri výstavbe bytových domov

Kvadrant II. – 1. etapa (119 bytov spredpokladanými obstarávacími nákladmi 24 247 tisíc Sk)

-rozpočet mesta vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. príspevok SSE a SPP,

-súkromný sektor (stavebníci) vo výške 50% obstarávacích nákladov stavby znížených o iné zdroje, napr. príspevok SSE a SPP,

-zdroje SSE a SPP vo výške minimálne 50% z obstarávacích nákladov na energetické objekty.

 

4. STRATÉGIA USKUTOČŇOVANIA CIEĽOV A ČASOVÝ HARMONOGRAM POSTUPOVÝCH KROKOV

a)Schválenie programu rozvoja bývania mesta v mestskom zastupiteľstve vrátane rozhodnutia, že organizáciu výstavby bude vykonávať mesto Dubnica nad Váhom.

Termín: 30.8.2005

b)Stanovenie každoročných cieľov vo výstavbe

-každoročne v 4. štvrťroku vykonať aktualizáciu programu rozvoja bývania na nasledujúci rok a ďalší rok v nadväznosti na dosiahnuté výsledky v bežnom roku,

-program rozvoja bývania na nasledujúce 2 roky pripraviť vo forme konkrétnych projektov začínajúcich stavieb, ktoré budú podkladom pre uplatňovanie štátnej podpory.

c)Časový harmonogram postupových krokov

Harmonogram je vypracovaný len pre zabezpečenie technickej infraštruktúry podmieňujúcej výstavbu bytov v bytových domoch a rodinných domov v obytnom okrsku „Háje“ podľa jednotlivých kvadrantov a etáp.

-Zabezpečenie geometrických plánov

Kvadrant I., 1. etapa - 12/2006
Kvadrant II., 1. etapa - 08/2005
Kvadrant III., 1. etapa - zabezpečené
  2. etapa - zabezpečené
       

-  Výkup pozemkov

Kvadrant I., 1. etapa - 12/2007
Kvadrant II., 1. etapa - 11/2005
Kvadrant III., 1. etapa - 08/2005
  2. etapa - 03/2008
       

-Zabezpečenie projektovej dokumentácie

Kvadrant I., 1. etapa - zabezpečená
Kvadrant II., 1. etapa - 02/2006
Kvadrant III., 1. etapa - zabezpečená
  2. etapa - zabezpečená
       

-Vydanie stavebného povolenia

Kvadrant I., 1. etapa - 03/2008
Kvadrant II., 1. etapa - 04/2006
Kvadrant III., 1. etapa - 11/2005
  2. etapa - 06/2008
       

-Návrh zabezpečenia finančných zdrojov

Návrh je spracovaný na strane č. 7 programu, kapitola 3 „Návrh zabezpečenia technickej infraštruktúry“ v časti „Určenie zdrojov financovania“. Potrebu finančných prostriedkov na jednotlivé roky obsahuje tabuľka č. 3, ktorá tvorí prílohu č. 1 programu.

-Začatie a dokončenie stavieb technickej infraštruktúry

Kvadrant I., 1. etapa - 07/2008 – 12/2009
Kvadrant II., 1. etapa - 10/2006 – 06/2008 (rodinné domy)
  - 10/2006 – 06/2010 (bytové domy)
Kvadrant III., 1. etapa - 02/2006 – 03/2007
  2. etapa - 10/2008 – 12/2009
       

-Stanovenie termínov začatia a dokončenia bytových stavieb

Vzhľadom na skutočnosť, že stavebníkom a investorom stavieb rodinných domov a bytových domov nie je mesto, je zložité stanoviť termíny začatia a dokončenia týchto stavieb. Predpokladaný počet dokončených bytov v jednotlivých rokoch obsahuje kapitola 2 „Návrh lokalít a postupu výstavby – etapizácia na jednotlivé roky“ v časti „Rozvoj bývania na nových rozvojových plochách“ na strane č. 3 programu.

 

Potreba finančných prostriedkov na jednotlivé roky

v tis. Sk, CÚ 2005 s DPH

Tabuľka č. 3

Tech. infraštruktúra Náklady              Náklady na jednotlivé roky  
        (lokalita)   spolu              Poznámky
      2006 2007 2008 2009 2010  
Kvadrant I.-1.etapa 8 269 0 0 4 898 3 371 0  
z toho : mesto 3 940 0 0 2 449 1 491 0  
  stavebníci RD 3 940 0 0 2 449 1 491 0  
  SPP, SSE 389 0 0 0 389 0  
Kvdrant II.-1.etapa(IBV) 27 409 5 751 14 270 7 388 0 0  
z toho : mesto 13 061 2 944 6 950 3 157 0 0  
  stavebníci RD 6 729 1 516 3 581 1 632 0 0  
  SPP, SSE 3 303 1 291 1 948 64 0 0  
  dotácia MVRR 4 316 0 1 791 2 525 0 0  
Kvdrant II.-1.etapa(HBV)   24 247 2 196 8 851 4 800 4 800 3 600  
z toho : mesto 11 073 1 098 3 675 2 300 2 300 1 700  
  stavebníci BD 11 073 1 098 3 675 2 300 2 300 1 700  
  SPP, SSE 2 101 0 1 501 200 200 200  
Kvadrant III.-1.a2.etapa 12 253 4 412 1 020 3 387 3 434 0  
z toho : mesto 5 004 2 012 510 1 296 1 186 0  
  staveb. RD,BD 5 004 2 011 510 1 297 1 186 0  
  SPP, SSE 1 193 389 0 644 160 0  
  dotácia MVRR 1 052 0 0 150 902 0  
CELKOM TI 72 178 12 359 24 141 20 473 11 605 3 600  
z toho : mesto 33 078 6 054 11 135 9 212 4 977 1 700  
  staveb.RD,BD 26 746 4 625 7 766 7 678 4 977 1 700  
  SPP, SSE 6 986 1 680 3 449 908 749 200  
  dotácia MVRR 5 368 0 1 791 2 675 902 0  

Tunel pod Braniskom

Najnovšie politické dianie na Slovensku zaváňa škandálmi – dokonca škandálmi z niekoľkých strán.

Polícia obvinila 10 ľudí z tunelovania, počas ktorého došlo pri výstavbe cestného tunela Branisko. Nejde však o novú kauzu. Správy o tunelovaní obsahuje informácia, ktorú predložil v roku 2003 do parlamentu vtedajší riaditeľ SIS Ladislav Pittner. Od roku 2004 sa prípadom zaoberá polícia. Pre úplnosť treba pripomenúť, že v tých rokoch bola pri moci SDKÚ a ministrom dopravy bol jej nominant Pavol Prokopovič.

Rovnako pre úplnosť treba povedať, že celý ten „biznis“, o ktorom teraz hovorí ministerský predseda Robert Fico, má korene hlbšie v minulosti. Totiž v roku 1996. Vtedy sa rozhodlo o výstavbe tunela Branisko. Okolnosti už v roku 2003 priniesol vo svojom rozsiahlom materiáli ekonomický týždenník Trend, na ktorý sa budeme ďalej odvolávať.

O výstavbu tunela sa uchádzali len dve skupiny: Združenie Branisko, ktoré viedla firma Vodohospodárska výstavba Bratislava (VVB), a Doprastav Bratislava. Žiadna iná firma nedostala šancu. Vláda Vladimíra Mečiara totiž rozhodla, že túto stavbu majú realizovať slovenské podniky. Nikoho neprekvapí, že priamym zadaním dostala megazakázku Vodohospodárska výstavba – jej bývalým riaditeľom bol vtedajší poslanec za HZDS Július Binder. Ako v roku 2003 konštatoval vtedajší riaditeľ Slovnskej správy ciest (SSC) Dušan Faktor: „Bolo to v čase, keď sa dokončilo Gabčíkovo a VVB pociťovala absenciu zásoby práce. Tak sa štátny podnik určil ako dodávateľ celej stavebnej časti. VVB mala plejádu subzhotoviteľov, voči ktorým fungovala ako nejaký posúvač peňazí. Samozrejme, v procese realizácie sa choroba tejto konštrukcie viackrát preukázala,“ hovorí D. Faktor.

VVB sa naozaj musela obklopiť ďalšími firmami – Hydrostav Bratislava, Váhostav Žilina, ale aj Banské stavby Prievidza atď. Pri takejto sieti dodávateľov a subdodávateľov by bol zázrak, aby nedošlo k nejakým „stratám“ – a k podozreniam z nich.

A čo viac – situácia sa zopakovala pri výbere dodávateľa technológií. Tu bol tender vypísaný tiež ešte v časoch vlády Vladimíra Mečiara – v roku 1997. Víťazne vyšla firma Křižík, a.s. Prešov, neskôr premenovaná na ZPA Křižík. Tentoraz Trend odcitoval Valeriána Horvátha, bývalého riaditeľa investičnej prípravy a výstavby SSC: „Dnes mi je ťažko hovoriť, na základe čoho bol vybratý dodávateľ technológie. Ponuka Křižíka bola postavená na tom, že veľká časť dodávok bude od domácich výrobcov. Nebol som vtedy členom výberovej komisie. Viem, že to bude čudná odpoveď, ale neviem, aké mala priority.“ Podľa D. Faktora bol výber Křižíka „obyčajné politické zadanie“. Tomu podľa Horvátha odpovedala aj zmluva s firmou Křižík – on sám ju označil za „čudne postavenú“ – SSC musela platiť bez toho, aby videli výsledky.

Šlo by teda o čisto politický „deal“ – stavebnú časť by dostala firma blízka HZDS, technologickú firma SNS.

Křižík spolupracoval pri príprave technologických projektov so Žilinskou univerzitou, teda vysokou školou, zameranou na dopravu. Z jej prostredia pochádza aj súčasný minister školstva za SNS, vtedajší generálny riaditeľ SSC Ján Mikolaj. A tu sa objavuje ďalší zaujímavý fakt: nastúpili traja bratia Čorejovci. Jeden pracoval vo firme Křižík, druhý šéfoval Katedre cestného staviteľstva ŽU, tretí bol na SSC – ako vedúci strediska výstavby diaľnic na Branisku... Zrejme podľa hesla – ostane to v rodine. 

Lenže došlo k chybe: firmy, ktoré dostali nákresy, urobené „akademikmi“ zo ŽU na posúdenie, mali voči nim výhrady. SSC preto urobila súťaž na konzultanta. A opäť si prihrial polievočku Július Binder: konzultantom za 30 miliónov sa stala firma Terraprojekt, a s. Bratislava, ktorá je spojená s jeho menom rovnako ako s menom VVB. Podľa Trendu však táto firma nemala skúsenosti s výstavbou tunelov – tie mal až budúci spolumajiteľ tejto firmy, spoločnosť ILF Innsbruck... Táto firma mala výhrady k projektom a vypracovala odporúčania – lenže neuspela. „Narazili sme na odpor a bolo povedané, aby sme Křižík nechali pokojnejšie pracovať,“ tvrdí V. Horváth.

A Kŕižík nelenil: „Ešte neboli schválené projekty, a dodávateľ technológie už chcel nakupovať zariadenia. Stali by sme sa celkom vazali,“ tvrdí V. Horváth. A napriek tomu, že výhrady konzultantov neustávali, „Křižíka bolo ťažké vyhodiť. Určite by sa súdil. Je ťažké dokázať niekomu, že prácu nezvláda, keď termín na dodávku ešte nevypršal,“ tvrdí bývalý investičný šéf SSC. A Křižík si už vyberal subdodávateľov a objednával celky, pričom podľa V. Horvátha „nákupy na Branisku sa nerobili len priamo od výrobcov, ale cez niekoľko sprostredkovateľských firiem“. Teda tu sa začal stavať prvý „tunel“ pod tunelom Branisko.  

Výsledkom bol stav, ktorý sa dal čakať: cena za technológiu prudko narastala. Jedným z faktorov bolo nepochybne sprísńovanie bezpečnostných nárokov po sérii nešťastí, ktoré sa stali v európskych cestných tuneloch koncom 90-tych rokov. Ale všetci zástupcovia investora pripúšťajú aj druhý faktor: veľmi voľne vypísanú a zle pripravenú súťaž na dodávateľa celej stavby. Teda to, k čomu došlo v rokoch 1996 až 1997. Treba zdôrazniť: ministrom dopravy bol vtedy Alexander Rezeš za HZDS a SSC šéfoval Ján Mikolaj, nominant SNS a súčasný minister školstva za túto stranu.

Do takto rozbehnutého „vlaku“ výstavby tunela Branisko nastúpila koncom roka 1998 prvá vláda Mikuláša Dzurindu. Pretože zmluvy boli podpísané, musela v nich pokračovať – aj keď bolo zrejmé, že ani dodávateľ samotnej stavby, ani dodávateľ technológií jednoducho „nemajú“ na to, na čo sa podujali. Konzultant – firma Terraprojekt po predložení projekov upozornil, že dokumentácia „nespĺňa kritériá na plnohodnotnú dokumentáciu“. A ZPA Křižík dostala od investora – SSC – možnosť a odporučenie zohnať si subdodávateľa, ktorý by za ňu celý systém vyprojektoval a zorganizoval. Ako sa uvádza v Trende, bolo treba „zadať prepracovanie dokumentácie renomovanej firme, ktorej nebude treba vysvetľovať, čo má obsahovať realizačná dokumentácia“.

Záujem mali Siemens a ABB. Siemens však neuspel, pretože podľa Faktora chcel pracovať na zelenej lúke a vyhodiť to, čo už niektorí nižší dodávatelia technológie začali montovať. Vzhľadom na začiatok stavby sa Siemensu nemožno čudovať. Potom ale odskočila aj ABB a tiež sa jej nemožno čudovať.

Tu niekedy v roku 2000 vycítil príležitosť istý Ján Godáň – švajčiarsky občan slovenského pôvodu, v tom čase pracujúci ako poradca na SSC (v súčasnosti figuruje medzi podozrivými z tunelovania). Vo Švajčiarsku vytvoril konzorcium Erga Suisse (KES) s inžinierskou kanceláriou Nay+Partner. Toto konzorcium sa podujalo v „krkolomnom“ termíne urobiť technologické výpočty tunela, riešenie technológie, projekty na zariadenia a zastrešiť systém nákupu technológie. Konzorcium riešilo vetranie tunela, napájanie osvetlenia. Dodať mali aj centrálny riadiaci systém, ktorý by vzájomne riadil dopravné značky, osvetlenie, vzduchotechniku, pohľady osemdesiatich kamier v závislosti od dopravnej či klimatickej situácii v tuneli. Inak povedané – riešilo to, čo mal riešiť Křižík. Lenže došlo k chybe – Nay+Partner po vyše roku spolupráce v júni 2002 opustil stavenisko a prestali s montážou. Dôvodom boli rozpory vnútri konzorcia.

V práci teda pokračoval ZPA Křižík spolu s J. Godáňom a ďalšími subdodávateľmi. Miesto Nay+Partner nastúpila firmy PPA Controll, spoločnosť, ktorá sa v roku 1997 nedostala do súťaže – kvôli 12 minutovému omeškaniu s podkladmi...

Všetky tieto okolnosti mali za výsledok predlžovanie času výstavby a jej zdražovanie – celkom bez ohľadu na to, čo došlo k skutočnému tunelovaniu, alebo nie. Samotný fakt, že pôvodné náklady mali byť 2,5 miliardy a v skutočnosti boli niekoľkonásobne vyššie, ešte ako dôkaz tunelovania nestačí. V takom prípade by totiž stavba novej budovy SND musela byť megatunelom....

Lenže kontrola NKÚ narazila na skutočné náznaky tunela: Združenie Branisko na čele s VVB sa zaviazalo postaviť za 2,5 miliardy korún tunel vrátane 31 objektov. Neskôr sa so SSC dohodli, že za rovnakú cenu sa postaví len 22 objektov, zmluvná cena s dodatkami však už vyrástla na 2,9 miliardy korún. A NKÚ neobjavil dodatky k zmluve, na základe ktorých si dodávateľ – teda VVB – fakturoval práce za 290 miliónov.

Hoci indície o možnom tunelovaní výstavby tunela Branisko priniesla správa SIS už v roku 2003, nebolo celkom jasné, o čo ide. Opakujeme, že pri plejáde dodávateľov a subdodávateľov, sprostredkovateľských firiem a zrejme celkovom chaose pri výstavbe (ktorý vyplýval z výberu hlavných „stavebníkov“ – teda VVB a ZPA Křižík) sa tunely a tunelíky priam ponúkali. O možnej podobe hlavného tunela však začal hovoriť až premiér Robert Fico po návšteve Švajčiarska. Tu sa stretol s prezidentom tejto konfederácie, ktorý ho upozornil na niektoré problémy, a dostal tiež informácie od švajčiarskej polície.

Prečo od švajčiarskej?

Dôvodom je už spomenutá existencie konzorcia – spolupráce Jána Godáňa a firmy Nay+Partner. Ako uviedol v roku 2003 v Trende Hanspeter Nay, túto firmu v júni 2000 požiadala SSC, aby skontrolovali projekt ZPA Křižík – teda dodávateľa technológie pre Branisko. Firma Nay+Partner dospeli k záveru, že „realizačný projekt a podklady neboli v tom čase z prevažnej časti použiteľné“. Od júna do septembra 2000 firma N+P rokovala so ZPA Křižík, s jeho subdodávateľmi, s univerzitou v Žiline – a každý z partnerov bol presvedčený, že on urobil všetko správne. Podľa H. Naya však problém bol v tom, že „oni ešte nerobili žiadny tunel“. Nakoniec v marci 2001 predložila firma Nay+Partner cenovú ponuku na projektovanie, vedenie stavby, dozor nad montážou a uvedenie celého technologického zariadenia tunela do prevádzky. Napokon však do akcie vstúpilo v konzorciu KES s J. Godáňom. Toto konzorcium malo sídlo vo Švajčiarsku.

Po niečo vyše roku sa konzorcium rozpadlo. V roku 2003 Hans Nay v rozhovore pre denník Trend obvinil J. Godáňa z toho, že ho podvádzal od samého začiatku. O podvode svedčí napríklad to, že existujú dokumenty, podľa ktorých predstavitelia ZPA Křižík Helena Eštočinová a Július Hovančík tvrdia, že zmluva o dielo medzo ZPA Křižík a konzorciom bola podpísaná 8. júna 2001 – ale podľa H. Naya bola v skutočnosti podpísaná až o dva mesiace neskôr – 8. augusta. Tieto dva mesiace ale znamenali, že sa „prešvihli“ niektoré termíny...

H. Nay má voči svojim partnerom ďalšie výčitky – nedodávanie potrebnej dokumentácie, ignorovanie niektorých pripomienok a podobne. Koncom roka 2001 však nastal najvážnejší problém – vtedy údajne H. Nay zistil, že z účtu konzorcia zmizla veľká suma peňazí. V tejto súvislosti zistil, že bola zaregistrovaná organizačná zložka KES v Prešove (sídle ZPA Křižík). Konateľ tejto organizačnej zložky J. Godáň podpisoval v banke platobné príkazy. Podľa H. Naya bola organizačná zložka zaregistrovaná protiprávne – a šlo by o krádež.

Lenže H. Nay napriek tomu v projekte pokračoval. Dal si vysvetliť, že došlo k chybe v účte a dokonca vraj – na nátlak z SSC – podpísali s Godáňom dohodu o mimosúdnom vyrovnaní. To všetko v záujme toho, aby mohli pokračovať v realizácii projektu...

Postupne sa však objavovali ďalšie a ďalšie problémy – aby Nay+Partner mohli splniť svoje povinnosti, potrebovali, aby aj ostatné firmy – teda SSC, VVA, ZPA Křižík a ďalší – plnili svoje. Teda aby výstavba pokračovala v stanovených termínoch. A to sa nestalo. Podľa H. Naya niektoré firmy odmietli s nimi podpísať zmluvy, pretože majú platnú zmluvu s ZPA Křižík. A Nay+Partner definitívne „vypadli z hry“, keď v apríli 2002 kompetentní v SSC rozhodli, že zmluvy, ktoré neboli schválené zo strany SSC, majú byť podpísané priamo so ZPA Křižík a nie s konzorciom. To by znamenalo, že konzorcium by muselo postúpiť podklady aj realizačnú dokumentáciu niekomu inému. Konzorcium to podľa Naya urobilo a ZPA Křižík mu odmietol uhradiť náklady a už vykonané práce. A odmietla to urobiť aj SSC – s odôvodnením, že ono má dohodu s ZPA Křižík a nie s konzorciom. Teda faktúry zaplatiť nemôže...

Koncom júna 2002 sa H. Nay definitívne rozhodol – a svojich dvoch ľudí z tunela Branisko stiahol.

Koncom novembra 2002 sa H. Nay obrátil na švajčiarske ministerstvo zahraničných vecí. Vtedy sa do akcie prvý raz zapojil aj švajčiarsky prezident G. Villiger – v decembri 2002 bol na návšteve v Bratislave a predložil aj túto vec, nedostal však žiadnu odpoveď.

Podľa H. Naya jeho firme dlhuje ZPA Křižík asi 25 milióna korún, približne milión švajčiarskych frankov im ešte dlhuje konzorcium. Zato ich partner Ján Godáň údajne zaplatené dostal – na jeho konto do Švajčiarska šlo asi desaťnásobok toho, koľko dostalo Nay+Partner.

Samozrejme, slovenská strana má inú verziu. J. Godáň tvrdí, že v rozporoch v konzorciu došlo preto, lebo Nay+Partner odmietol uzavrieť zmluvy so slovenskými dodávateľmi, čo ohrozovalo ďalšie termíny. Nay+Partner tiež podľa neho zvyšoval cenu oproti dohodnutej. Neprekvapuje, že Godáň popiera tvrdenie, že jeho firma dostala niekoľkonásobne viac peňazí ako jeho partner. A za nezmysel označil tvrdenie H. Naya, že v roku 2002 postupoval voči partnerovi, až súd vo Švajčiarsku zablokoval účty J. Godáňa aj konzorcia.

Zvláštne bolo, že H. Nay odmietol prípad riešiť súdnou cestou. Vraj už nemá dôveru v tomto smere. V rozhovore pre Trend však v roku 2003 naznačil, že má iné riešenie. Spolieha sa na to, že informácie sa v Slovensku šíria veľmi rýchlo a on má ešte „úplne iné fakty a esá, ktoré raz vytiahne“.

Zdá sa, že konečne uspel – počas návštevy R. Fica vo Švajčiarsku. Ako sme už napísali, informáciu o rôznych podivných aktivitách okolo tunela Branisko dostal slovenský premiér od švajčiarskeho prezidenta. Ten zjavne intervenoval v spore, ktorý vedie H. Nay so svojimi bratislavskými expartnermi. Vlastne by sa dalo povedať, že – okrem pár maličkostí - sa Fico nedozvedel nič nové.

Ale tie následky...

(mími)

ŽSR 173 : Červená Skala - Margecany trať

O trati

Číslo trate: ŽSR - 173
Správca: Železnice Slovenskej republiky
Trasa: Červená Skala - Margecany
Rozchod: 1 435 mm  
Koncesionári Gertle M. a Comp., Peter Matuška, Adolf Reich a Ján Aradi získali koncesiu na výstavbu a prevádzku miestnej železnice nariadením ministerstva dopravy (ďalej MD) č. 28543/81.IX.14. Podľa nej sa povoľovala výstavba úzkorozchodnej železnice (rozchod 1 m) od stanice KBŽ v Margecanoch cez Gelnicu a Mníšek n. Hnilcom do Smolníckej Huty. Neskôr bola koncesia výnosom uhorskej vlády z 23.6.1884 upravená v tom zmysle, že úsek Margecan - Gelnica má byť postavený s normálnym rozchodom. Na financovaní železnice sa podieľala predovšetkým Anglicko-rakúska a Uhorská krajinská banka. Výstavba trate bola pomerne náročná, jej trasa sa musela upravovať násypmi a zárezmi, dosahujúcimi výšku až 14 m a bolo treba vybudovať tiež šesť väčších mostov s rozpätím cez 10 m s drevenou i železnou konštrukciou. Na staniciach bolo postavených 6 výpravných budov so skladmi, 7 nákladísk, 3 remízy rušňov a na šírej trati 8 strážnych stanovíšť, ďalej 78 úrovňových priecestí, 1 nadchod a 3 podchody. Úsek s normálnym rozchodom mal dĺžku 7,529 km, úzkorozchodný úsek meral 25,510 km. Celkové náklady výstavby dosiahli čistku 2 430 000 K. Prevádzku na železnici otvorili 31.12.1884.
 
Dopravu vlakov úzkorozchodného úseku zabezpečovali štyri rušne, vyrobené roku 1884 lokomotívkou Ch. Hagans v Erfurte (výr. č. 172 - 175), označené číslami 1 - 4 (na ČSD U 36.001 - 04). Na normálnom rozchode boli istý čas používané rušne triedy XIIb KBŽ (neskôr ČSD 310.7).
 
Ukončovanie výstavby železnice z Handlovej do Hornej Štubne umožnilo presunúť pracovné kapacity na výstavbu trate z Červenej Skaly do Margecian - najdlhšej plánovanej železničnej novostavby, významne uľahčujúcej spojenie medzi Bratislavou, stredným Slovenskom a Košicami. Výstavba železnice pozostávala z úpravy súkromnej normálnerozchodnej lokálky Margecany - Gelnica, rekonštrukcie takisto súkromnej úzkorochodky Gelnica - Smolnická Huta v úseku   Gelnica - Mníšek nad Hnilcom a novostavby železnice Mníšek nad Hnilcom - Červená Skala. Použité súkromné železnice boli štátom vykúpené na účet stavby. Stavebné práce boli vo verejnej súťaži zadané firme Müller a Kapsa a spojeným firmám Kruliš, Jáchymek a Schwarz a začali na najťažšom úseku stavby, pri Telgárte, 31.5.1931. Náročná stavba si vyžiadala postaviť 281 mostných objektov (najväčším je viadukt pri Telgárte, ktorý je prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu vybudovanou na ČSD s hlavným oblúkom o rozpätí 32 m, ďalším je viadukt cez Chmarošku s 9 kamennými oblúkmi so svetlosťou 10 m a výškou 18 m) a 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3800 m (najdlhší a súčasne i najzaujímavejší je špirálový tunel pri Telgárte s dĺžkou 1239 m, v oblúku o polomere 400 m a v stúpaní 12,5 o/oo) razených tzv. modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou. Celá novostavba si vyžiadala premiestniť 3 mil. m3 materiálu a zabudovať 178 000 m3 muriva.
 
V dôsledku hospodárskej krízy mala stavba nielen hospodársky, ale aj významný sociálnopolitický rozmer. Celkom na stavbe pracovalo 7000, v obdobiach najväčšej koncentrácie až 9700 pracovníkov, medzi ktorými boli i nezamestnaní železničiari z Košicko-bohumínskej železnice. Pre nezamestnanú mládež bol na stavbe zriadený zvláštny tábor. Nedostatok prostriedkov na výstavbu sa prejavil predovšetkým zhoršením ubytovacích podmienok, ktoré boli na tejto stavbe neúnosné a nelíšili sa príliš od pomerov na prvých železničných stavbách v 19. storočí. Stavební podnikatelia sa navyše pokúsili využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd. Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov - 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený     26- ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 (štrajkovalo 2000 ľudí) a v máji a júni 1935 (štrajkovalo 6700 ľudí).
 
Počas výstavby železnice Červená Skala - Margecany sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v Telgártskom tuneli, 2 v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).
Prevádzka na železnici bola otváraná po etapách, prvý úsek (Červená Skala - Telgárt) bol odovzdaný 1.10.1933, posledný (Mníšek nad Hnilcom - Mlynky) 26.7.1936.

 
Ing. Jiří Kubáček, CSc. napísal k histórii stavby trate:
 
Najnákladnejšou a technicky najnáročnejšou zo všetkých novostavieb bola nepochybne  železnica Červená Skala - Margecany.
 
Východzím bodom železničnej novostavby na západe bola Červená Skala, konečná stanica miestnej železnice Brezno – Červená Skala z roku 1903. Na východe jestvovala v smere zamýšľaného spojenia súkromná normálnerozchodná miestna železnica Margecany – Gelnica a takisto súkromná úzkorozchodka Gelnica - Smolnická Huta v úseku Gelnica - Mníšek nad Hnilcom. Línia železničnej novostavby bola situovaná do náročného horského terénu spišsko-gemerského rudohoria, rozrytého úzkymi a hlbokými údoliami, ktoré kládli železničnej komunikácii veľké prekážky. Pri hľadaní približnej trasy ešte počas roku 1919 sa ukázalo, že prakticky jedinú možnosť pre stavbu trate poskytovalo na západe údolie rieky Hron až k rozvodiu v Besníckom sedle (1000 m.n.m.) a na východe údolie rieky Hnilec, vlievajúcej sa pri Margecanoch do Hornádu.
 
V snahe zadovážiť podrobné údaje o teréne zamýšľanej výstavby poverila štátna železničná správa už roku 1920 profesora geológie pražského ČVUT Dr. R. Kettnera preskúmaním územia. Ten identifikoval v línii plánovanej železnice dva významné geologické útvary, oddelené od seba navzájom pomerne ostrým rozhraním pri obci Dedinky – na západe trias, na východ v celom povodí Hnilca palezoické horniny. Skonštatoval tiež významnejšie rudné oblasti – železné rudy severne od Dobšinej, železné a medené rudy v okolí Vondrišelu (Nálepkova) a v okolí Prakoviec okrem nich aj ortuť.
 
Na základe získaných informácií sa podarilo už roku 1920 vytvoriť prvý generálny projekt stavby. Detailný projekt bol vyhotovený v rokoch 1921 a 1922. Po detailnom pripomienkovom konaní a menších optimalizáciách vedenia trasy v oblasti Besníckeho sedla  bola roku 1925 dohotovená všeobecná dokumentácia a roku 1929 boli k dispozícii aj kompletné projektové podklady. Po úspešnom vykonaní nevyhnutných administratívnych pochôdzok boli na základe rozhodnutia vlády Republiky československej z 11.12.1930 o realizácii výstavby železnice vypísané prvé verejné súťaže na realizáciu stavby.
 
Stavba trate bola rozčlenená na tri veľké stavebné oddiely. Prvý oddiel z Červenej Skaly za stanicu Dobšinská Ľadová Jaskyňa mal dĺžku 20,1 km. Druhý s dĺžkou 30,9 km siahal až po Vondrišel (Nálepkovo). Zvyšok stavby s dĺžkou 40,3 km mal na starosti tretí stavebný oddiel. Na realizácii stavby sa podieľali najmä stavebné firmy J. V. Velflík z Prahy, Bratia Špačkovia zo Sliezskej Ostravy, Kruliš, Jáchymek, Schwarz a spol. z Prahy, Kabos a spol. z Košíc, Müller a Kapsa z Bratislavy, Bárta, Holý a spol. zo Spišskej Novej Vsi, Berger z Liptovského Mikuláša, Bouša a spol. z Moravskej Ostravy, Pokora a Skala z Moravskej Ostravy a Hamburger zo Skalice. Oceľové mostné konštrukcie dodali železiarne v Podbrezovej, koľajnice boli vyrobené vo Vítkovických železiarňach.
Jednotlivé úseky železnice boli do prevádzky odovzdávané v nasledovných termínoch:
Červená Skala – Telgárt    01.10.1933
Telgárt – Dobšinská Ľadová Jaskyňa      28.09.1934
 
Celá trať bola slávnostným spôsobom za účasti námestníka predsedu vlády a ministra železníc Dr. Rudolfa Bechyně, ministra spravodlivosti Dr. Dérera a zástupcov najvyšších úradov štátnych, zemských a železničných, korporácií, poslancov a senátorov uvedená do prevádzky dňa 26.7.1936.
 
Celkové náklady na výstavbu železnice dosiahli 256 mil. Kč. Z tejto čiastky približne 139 mil. Kč tvorili mzdy, ktoré väčšinou zostali v území budovania dráhy. Keďže výstavba železnice prebiehala v období veľkej hospodárskej krízy prelomu 20. a 30. rokov 20. stor., mala významný pozitívny vplyv na riešenie obtiažnej ekonomickej situácie významnej časti obyvateľstva v pomerne chudobnom kraji. Ani tak sa však stavba nevyhla otrasom – stavební podnikatelia sa pokúšali využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd.
 
Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov. Dňa 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený 26-ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 a v máji a júni 1935.  Počas výstavby železnice sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v Telgártskom tuneli, 2 úrazy v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).
 
Na železnici sa až do dnešných čias zachovali prakticky všetky pozemné stavby a aj trať samotná je prevádzkovaná takmer v pôvodnej línii, s výnimkou menších preložiek, vyvolaných neskoršou výstavbou vodných diel Palcmanská Maša (1950 – 1953) a Ružín I (1964 – 1967).    
 
2. Technický popis

Železničná trať Červená Skala – Margecany má prevádzkovú dĺžku 92,578 km a stavebnú dĺžku 96,485 km (tento rozdiel je zapríčinený skutočnosťou, že pred východným zhlavím stanice Margecany, kam bolo na rozdiel od pôvodného zámeru rozhodnuté novú dráhu zaústiť, bolo treba ešte vybudovať zvláštnu spojku na Košice v dĺžke 0,792 km a že tiež bola prestavaná časť staršej miestnej železnice pred stanicou Červená Skala). Na novostavbe železnice bolo vybudovaných (resp. zmodernizovaných) 12 staníc – Červená  Skala, Telgárt, Vernár, Dobšinská Ľadová Jaskyňa, Mlynky, Hnilec, Vondrišel (dnes Nálepkovo), Švedlár, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Gelnica a Margecany. Ďalej  tu boli  postavené 3 výhybne a nákladištia, ďalších 12 osobných zastáviek a celý rad strážnych stanovísk. V Červenej Skale bola vybudovaná vodáreň, výhrevňa, byty, noclažne a skladisko a významne zväčšený počet koľají,  v Gelnici objekt odboru pre udržiavanie dráhy a v Margecanoch dve obytné budovy. Všetky nové budovy boli postavené podľa projektov Ústrednej stavebnej správy pri Ministerstve železníc v jednoduchom, ale úhľadnom štýle, zopodvedajúcom okolnej horskej architektúre. Na šírej trati bolo uskutočnených 2 850 000 m3 výkopov, z tunelov sa vyťažilo 180 000 m3 výlomov – celkom bolo teda v pohybe 3 030 000 m3 hornín. Trativodov, záhozov, rovnanín, dlažieb a múrov na sucho bolo zhotovených celkom 130 000 m3. Múrov z kameňa a betónu bolo postavených celkom 178 000 m3. Na trati bolo vybudovaných 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3801 m, 281 mostných konštrukcií a v komunikáciách mimo železnice ďalších 60 mostov a mostíkov.
 
Stavebne najobtiažnejšou a technicky najzaujímavejšou časťou železnice bol úsek medzi Červenou Skalou a Dobšinskou Ľadovou Jaskyňou. Trať v tejto časti prekonáva na 12,2 km medzi Červenou Skalou a najvyšším bodom trate v Besníckom tuneli výškový rozdiel 171 m.  Má vyslovene horský charakter so stúpaním 17 promile a najmenším polomerom oblúkov 300 m. Nachádzala sa tu aj najvyššie položená železničná stanica na normálnerozchodnej železničnej siete ČSD Vernár (931 m. n. m.). Zemné a skalné výkopy iba v tomto úseku trate obnášali 840 000 m3, výkopy pre tunely tu mali objem 113 000 m3, celkom 953 000 m3. Na otvorenej trati bolo vyhotovených 27 900 m3 a v tuneloch 42 350 m3 muriva a okrem toho ešte ďalších 43 000 m3 umelých stavieb z muriva na sucho (z toho prevažná časť na preložku riečiska Hronu a Hnilca). V drážnom telese bolo postavených celkom 39 mostov a mostíkov, v okolí dráhy ďalších 16 mostíkov a priepustov.
 
Najvýznamnejším tunelom stavby je Telgártsky tunel, ktorý v čase po výstavbe železnice niesol meno Kornela Stodolu a ktorého nižší portál sa nachádza pri zastávke Telgárt penzión a. Je súčasťou originálneho a elegantného technického riešenia problému prekonania výškového rozdielu 31 m vedením trasy v slučke, bez komplikovaného a zdĺhavého rozvíjania trasy. Tunel má dĺžku 1239,4 m a leží – až na 83 m vchodovej priamky – v oblúku s polomerom 400 m a v stúpaní 12,5 promile. Bol razený novou rakúskou metódou a vymurovaný z osemmetrových pásov rôznych typov. Jeho cena bola cca 23 mil. Kč. Okrem neho je v tomto úseku trate postavený ešte pomerne krátky Hronský tunel (dĺžka 250 m) a vrcholový Besnícky tunel (dĺžka 848 m). Posledný menovaný tunel je najvyššie položeným miestom na normálnerozchodnej časti siete dnešných Železníc Slovenskej republiky. Za poznámku stojí skutočnosť, že v dvoch dlhších tuneloch boli už v čase stavby železnice 25 m dlhé koľajnice sústavy T zvárané do 50 m dlhých pásov.   
 
Najzaujímavejšou mostnou stavbou tohto úseku je Telgártsky viadukt v stavebnom km 9,442. Je 86,2 m dlhý, 22 m vysoký a leží v priamej trati so sklonom 17 promile. Jeho stredný diel má otvor so svetlosťou 31,88 m a je vyhotovený, ako železobetónová členená oblúková konštrukcia (išlo o prvú realizáciu tohto druhu na ČSD). Krajné diely z kamenného muriva pozostávajú každý z dvoch klenutých otvorov po 9,0 m svetlosti. Samotný tento objekt stál viac než 1,5 milióna Kč. Most je dobre viditeľný zo zastávky Telgárt penzión. Ďalšou významnou mostnou konštrukciou tohto úseku je v stavebnom km 9,926 kamenný Chramošský viadukt s 9 otvormi, dlhý 112,6 m, situovaný vo výške 18 m nad terénom a v oblúku o polomere 300 m.
 
Literatúra:
  
Rybák, J.: Stavba dráhy z Červené Skaly do Margecan. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 1, ročník VIII (1931) 
Bulušek, J.: Dráha Červená Skala – Margecany. První oddíl od 28.9.1934 v provozu. In: Železniční revue, číslo 19, ročník XVI (1934) 
Rybák, J.: Otevření dráhy Červená Skala – Margecany. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 9, ročník XIII (1936) 
Rybák, J.: Novou drahou z Margecan do Červené Skaly. In: Železniční revue, číslo 16, ročník XVIII (1936) 
 

Copyright © 2010 Monostav všetky práva vyhradené,Richard Kotrbčík

Tvorba webových stránok zdarmaWebnode